Lexus LFA è il nome della ipersportiva della casa giapponese del gruppo Toyota. Per la sua prima coupé 2 posti, Lexus ha usato tre lettere al posto delle solite due e mette in gioco la propria immagine di qualità, comfort e rispetto dell’ambiente con l’ibrido, in una vettura che non ha niente a che fare con la propria ventennale storia e presenta soluzioni e tecnologie esclusive, nuove in assoluto per tutto il gruppo Toyota e riservate solo alla LFA. Un mostro capace di sfidare Ferrari, Lamborghini e Porsche, ma che punta a un tipo di clientela forse anche più esclusivo. Saranno infatti solo 500 gli esemplari prodotti presso lo stabilimento di Motomachi con un prezzo di 375mila euro. Saranno fatti tutti a mano su ordinazione, a partire dalla fine del 2010 al ritmo di 20 pezzi al mese.
La LFA nasce 9 anni fa, quando fu creato un team di lavoro capitanato dall’ingegnere capo, Haruhiko Tanahashi. Che la Lexus stesse lavorando a una sportiva come questa si seppe nel 2005 quando, in occasione del NAIAS di Detroit, fu presentata la LF-A (con il trattino), una sportiva due posti a trazione posteriore con motore anteriore-centrale da oltre 500 CV e frazionamento V10, quello allora usato in Formula 1. La LF-A è stata più volte riproposta in altri saloni con continue evoluzioni estetiche, anche in versione roadster in occasione del NAIAS del 2008, ed è persino scesa in pista alla 24 Ore del Nurburgring per due anni consecutivi senza raccogliere, ad onor del vero, risultati entusiasmanti. “Uscirà” era la risposta che veniva data ai giornalisti ogni volta che veniva chiesto quando la LF-A sarebbe arrivata, anche perché i prototipi continuavano a girare sul circuito tedesco e i tratti di carrozzeria ricoperti da nastro adesivo e camuffature erano sempre meno.
Una coupé due posti a motore anteriore-centrale e trazione posteriore lunga 4,505 mm, alta 1.220, larga 1.895 e con un passo di 2.605 mm. Curatissima l’aerodinamica con un cx di 0,31 e un evidente studio in funzione della deportanza. A questo proposito, c’è anche uno spoiler posteriore che fuoriesce dalla coda sopra gli 80 km/h. Il V10 di 4,8 litri eroga ben 560 CV a 8.700 giri/min (116,5 CV/litro) ed il cambio sequenziale è a 6 rapporti in blocco con il differenziale di tipo Torsen. Il V10 è un vero e proprio motore da corsa: ha le bancate a 72°, valvole e bielle in titanio, pistoni in alluminio forgiato, la lubrificazione a carter secco, farfalle singole, scarico in titanio con collettori del tipo “a spaghetti” per avere identica lunghezza e coperchi della distribuzione in magnesio. La coppia non meraviglia tanto per il valore massimo (480 Nm a 6.800 giri/min), quanto per l’erogazione: il 90% è disponibile da 3.700 giri/min fino al regime massimo di 9.000 giri/min. Pesa come un V8 ed è Euro 5, è piccolo come un V6 e anche lui verrà montato tutto a mano da un addetto che vi apporrà alla fine la propria firma. Il cambio sequenziale a 6 rapporti è sistemato al retrotreno in blocco con il differenziale Torsen in modo da avere il 52% delle masse al retrotreno. La LFA pesa 1.480 kg pari a un rapporto peso/potenza di 2,64 kg/CV.
Scocca per il 65% in carbonio, una tecnologia che la Lexus ha sviluppato all’interno per tre anni in vista di un suo possibile utilizzo anche sulle future automobili in gamma. Il carbonio inoltre è usato in modo multiforme: si vede grezzo all’interno delle portiere, lucidato sui gusci dei sedili, sui pannelli delle portiere e sulla plancia mentre con lucidatura opaca è posto sulla palpebra sotto il parabrezza per evitare riflessi. Carboceramico anche l’impianto frenante con dischi dell’italiana Brembo così come dal Belpaese vengono i cerchi BBS da 20” in alluminio forgiato con gli pneumatici Bridgestone, anteriori 265/35 ZR20 e posteriori 305/30 ZR20. In alluminio anche le strutture periferiche della scocca e le sospensioni, anteriori a doppio braccio oscillante sovrapposto e posteriori Multilink, ma senza diavolerie elettroniche. Lo sterzo è ad assistenza elettromeccanica, sistema mai utilizzato su vetture così potenti e veloci. Anche questo è il segno che la LFA sembra fine a se stessa, ma non lo è affatto e tutto il patrimonio di conoscenze che racchiude è proiettato verso il futuro. La LFA intanto pretende di poter parlare per le sue prestazioni: 0-100 km/h in 3,7 secondi e 325 km/h di velocità massima.
La portiera si apre premendo sopra il bordo che percorre la portiera fino alla presa d’aria laterale superiore. Il vetro è naturalmente senza cornice, la pelle rossa avvolge i sedili in carbonio che hanno cinture imbottite solo a due punti e un ingegnoso sistema di regolazione elettrico attraverso una sola leva posizionata sul lato esterno della seduta. La plancia è del tutto simile a quella del prototipo ed è avveniristica. Il tunnel centrale è privo di leve, rivestito in titanio e completo del joystick a forma di mouse che comanda il sistema multimediale con schermo da 7 pollici. Il sistema audio è Mark Levinson a 12 altoparlanti. La strumentazione ha un solo quadrante, ma è un vero capolavoro perché è composta da uno schermo TFT accoppiato ad una ghiera metallica che, se necessario, si sposta lateralmente per fare spazio a ogni tipo di indicazione. La colorazione del contagiri, con scala fino a 10, si può cambiare, ma diventa in ogni caso rosso quando la lancetta si avvicina al limite della zona rossa. Anche il volante è in carbonio, tagliato nella parte bassa e con dietro le leve del cambio solidali però con il piantone. Per commutare il programma di cambiata (Auto, Sport, Normale e Wet) c’è un pulsante sul tunnel, per variarne la velocità secondo una scalda da 1 a 7 c’è un comando sul satellite destro della strumentazione.
Il pulsante di avviamento è sulla razza destra. Il V10 parte con un ringhio profondo. Per capire quanto sia veloce nel salire e scendere di giri, basta un colpo di acceleratore per portarlo in 6 decimi di secondo dal minimo a 9.000 giri/min. Il cambio invece è un po’ macchinoso quando si va piano e neppure troppo veloce quando si va forte, nonostante il tempo di cambiata promesso sia di 2 decimi. A colpire subito è la coppia del V10 che spinge forte fin dal minimo, spalanca la bocca sopra i 4.000 giri/min e, all’approssimarsi dei 6.500 giri/min, si trasforma in un vero uragano che proietta in un attimo l’ago del contagiri fino al limite dei 9.000 giri/min. Impressionanti anche i freni, potentissimi come è lecito attendersi da un impianto di questo tipo, ma incredibilmente modulabili e pastosi al pedale. La LFA alla guida dà sensazioni esattamente opposte a quelle che ci si aspetterebbe da una Lexus perché è coinvolgente, fa sentire il pilota attaccato alla strada avvolgendolo nel suono del V10 e mettendolo a contatto diretto con la strada e con le reazioni della macchina.
La cosa incomprensibile però è un prezzo cosi eccessivo: 375mila euro. La cifra è sicuramente esagerata visto che con circa la metà ci si compra una Ferrari, mentre la sua rivale,
Nissan GT-R, costa circa 90mila euro!!!!!
Edited by Libra - 3/2/2014, 17:37
analisi corretta. Ecco perchè lui è l'admin ed io il portinaio... 
non vale, io dicevo nel presente